訂單減少、產能過剩、融資無門，如今很多銀行都把船舶業定為高風險行業，拒絕擔保，中國造船業面臨生死考驗。船廠動態如何？及時關注。2010年9月25日金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業開保函，導致外國船東停止付款，索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此起訴金港船業。
近日，因身陷3億債務，浙江省臺州市最大規模的出口船舶企業--浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請。
而金港船業2007年后開工另13條船，均由浙江本地的物產集團出保函，這些船都在今年1月前交貨。企業表示，不是我們沒有生產能力，如果銀行能按時開保函，我最多就損失幾千萬元人民幣，不至于破產。
湖北黃岡一造船企業辦公室主任對《中國企業報》記者反映，過去是銀行信貸員天天給我打電話要給我們貸款，如今是打他電話都不接。
中國船舶行業協會呼吁，國內銀行不要"一刀切"，骨干造船企業仍有競爭的底氣。可抓住國外船東爭奪信貸支持的機會，引導他們把新船和配套設備盡量放在國內做，以實現與造船業的雙贏。
"無論從國家政策支持造船行業發展的角度，還是從風險控制的角度來看，銀行都應該客觀看待當前市場環境，不要因為行業的一些變化，對企業進行'一刀切'，現在這樣的情況下更有利于抓住市場機會。"中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜對《中國企業報》記者表示：如今船價都跌這么低了，潮水退去了，無論對船東，對船廠，還是對一條船的具體項目來講，風險都不是特別的大，所以對于銀行來說，只要船選得好，船廠選得好，現在具體項目的風險反而比行情好的時候小得多。
銀企都有一肚子苦水
"這個產能過剩的行業，對銀行來說風險太大，自然是偏向于大型國企。"一國有銀行信貸科人士表示。
"我確實聽船廠說到過貸款難問題，我也理解銀行，據我分析這也是順理成章的事。"大連海洋大學航海與船舶工程學院副院長張亞對《中國企業報》記者說，因為小船廠太多了，船廠是資金密集型企業，在當前這種經濟形勢下，小船企抵抗風險的能力太小了，沒有訂單，連利息都支付不起。
據中國船舶工業協會數據，2011年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，而2003年這個數字僅為7.4億元。這意味著，七年間中國船舶業利潤飆升了65倍。2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創造了三大造船指標大滿貫的記錄。
一船企老板自嘲說，當時的船企是銀行的座上嘉賓，風光無限，大批資本的介入，造船產能一上再上，而如今繁華落盡，訂單荒、融資難、產能過剩，深陷泥沼而無人理會。
中國船舶工業經濟中心分析師梁志勇稱："中國造船業成為世界第一的頭銜只是規模取勝，但是技術創新等還遠不如日韓。中國已經成為造船大國，但離造船強國的目標還有很長一段路要走。"
上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒也認為，中國造船業兩連冠其實是短暫繁榮。"前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項目，造成產能嚴重過剩。在金融危機沖擊下，許多新上馬的造船項目面臨更大的困難。"
張亞介紹，確實有很多小的船廠沙灘造船，風險很大。
包張靜認為，銀行肯定支持那種研發能力強、有創新力、技術產品引領市場需求、有競爭力的企業，支持他們渡過難關，共同迎接下一輪行情。
欲渡危機說產能
中國船舶產業行業協會會長張廣欽日前指出，造船業的產能過剩是客觀存在的，但沒有市場想象的那般嚴峻。
綜合估計，中國造船業的產能在7000萬噸左右。骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。
根據最近克拉克森統計，全球新船舶的訂單量為71艘、139萬CGT；中國業界以散貨船為主，獲得了集裝箱船、油輪、燃氣船舶等訂單，共獲得了35艘、70萬CGT(11.44億美元)訂單，在世界市場中所占50%。
包張靜對記者分析說，在任何一個行業，產能和市場都不是同步的，市場需求好，就會有很多資金進入這個行業，高產能建設，需求一下來，馬上就會面臨開工不足的問題，反過來很多資本就會退出，市場的內在動力又會調節市場向供需平衡的方向發展。
南京大學商學院教授宋頌興認為，造船業要應對這場危機，必須加快轉型升級。具體來說，競爭力不夠強的企業或被淘汰、或被兼并、或被收購，一系列舉措完成之后，才能使造船業企業的質量更好更強。同時，還需要加強技術培訓和技術積累。另外，國家方面應當有選擇地對核心企業進行扶持，可以是技術上的扶持，也可以開展科研討論，尤其要強化"發動機"--即核心競爭力的培養。最后，要推進產業發展方式轉變，構筑產業競爭新優勢，確保產業實現平穩可持續增長。
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