(中馳商標網訊) 隨著中國汽車市場增速放緩，奇瑞陷入了成長困境。公司正在實施的改革舉措將研發視為恢復增長的引擎，它這次能否順利點火啟動?
國內汽車公司中銷量排名第一的奇瑞不再是那個朝氣蓬勃的東方之子了。經過十年高速發展之后，在中國汽車業整體增速突然慢下來的時候，奇瑞成為一個被市場裹挾的平庸之輩。問題是，這種狀況是否會持續下去?
2010年以來，奇瑞銷量一直處于下滑趨勢。奇瑞常務副總經理郭謙說，在所有衡量標準中奇瑞都與跨國公司差了一大截，“當競爭到來時，結果顯而易見”。奇瑞去年銷量就比2010年下滑了5.7%，比目標銷量差了15萬輛。
如果中國汽車市場仍像上一個十年那樣高速發展，各種檔次的汽車均供不應求，奇瑞恐怕很難擺脫利潤的驅動而尋求轉變。但過去三年中國汽車市場劇烈震蕩，先是在政策刺激下超理性增長，透支了接下來一兩年的消費需求，然后去年乘用車整體銷量增速大幅下滑，只有5.2%。曾經只顧著造車賣錢的本土公司發現自己沒有足夠好的產品、有效的管理和合理的經銷商網絡，去爭取越來越挑剔的消費者。
在數據背后，種種矛盾也凸顯出來，其中很重要的一部分是來自財務上的壓力。即便處在銷量上升期，奇瑞的盈利也成問題，政府補貼往往是公司利潤的主要或者全部來源。例如在中國汽車市場最為繁榮的2009年，公司的凈利潤也只有0.66億元，當年奇瑞獲得政府補貼超過6億元。
近幾年奇瑞更是徘徊在虧損的邊緣，去年奇瑞一度傳出以1.87億元的價格出售一小部分股權，按照這部分股權的價格估算，奇瑞的整體估值超過200億元，與將合資業務納入其中的中國最成功的汽車公司上汽集團估值相仿。這意味著奇瑞股價被高估了。去年和今年年初，奇瑞通過交通銀行和國家開發銀行分別發行了10億元以上的債券，用以償還到期債務以及補充運營資金。這些都能從一個側面反映出奇瑞對資金的渴求。
奇瑞每年把二三十億元的資金消耗在無法推向市場的開發項目和急于求成的車型上，最多的時候，奇瑞同時進行的研發項目有140個。與此形成鮮明對比的是，過去兩年奇瑞幾乎沒有推出一款全新產品，只有一些升級車型面市。
這還只是表面問題，說到底，這家在國內品牌中銷量最大的汽車公司在過去幾年沒能開發出一款具有競爭力的汽車。奇瑞這一時期推出的新品牌和產品幾乎無一成功案例，有近30款車型在市場上銷售，其中一半的車型年銷量還不到2萬輛。這些低銷量車型占用了大量內部資源，增加了研發成本。
奇瑞盲目追求產品和品牌數量的策略來自于公司早期的成功經驗。當時每推出一款車型便能保證每年4萬臺以上的銷量，是奇瑞發展起來的關鍵。從2001年賣出第一輛車到年銷量超過30萬輛，奇瑞只花了5年時間，比比亞迪和吉利都快。奇瑞研究總院院長沈浩杰說，那時開發出一款車型“不用擔心它不賺錢”。當時較高的汽車售價以及不愁賣的市場行情，讓奇瑞原來的研發架構偏重于更快更多地開發出產品并投向市場。
但是隨著汽車平均價格的下降，以及跨國汽車公司向中國低端汽車市場延伸，汽車產品“有競爭力”的標準正不斷提高。合資品牌入門級轎車的價格不斷被降低，像奇瑞這樣的中國獨立汽車制造商受到的沖擊越來越大，消費者寧愿以相差不多的價格選擇豐田、雪佛蘭和日產這樣的品牌。
質量才是最重要的。汽車公司至少在這一點上會很容易達成共識。比亞迪在進入汽車行業的前幾年都是靠F3一款轎車支撐銷量，當年即便大眾集團的銷量已經超過三四百萬輛時，它們也很清楚高爾夫這一款車的成敗意味著什么。
在奇瑞尋找答案的同時，也有國內汽車公司看起來避免了類似的問題，例如長城汽車。長城汽車過去幾年銷量穩定增長，還擴充產品展種類推出了轎車，今年前5個月其銷量與去年同期相比增長了18.7%，其核心策略就是聚焦，集中資源開發城市SUV和經濟型轎車。
聚焦策略對于如今的奇瑞同樣適用。公司寄希望于對研發體系的改革重新啟動公司的發展引擎。這次改革被外界稱為尹同躍的第三次創業，之前兩次指的是公司在1997年成立以及后來經歷的高速發展階段。
尹同躍和奇瑞的管理層對這次改革謀劃已久，尹意識到，企業規模擴大會帶來新的管理問題，心態膨脹會導致公司衰敗。
“以奇瑞現在的規模(80萬量產能，去年銷量為64.3萬輛)，多個十萬臺，少個二十萬臺對我們的影響不大，如果這時再不能轉變，那么企業的發展就會耽誤時機。”他說。
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